The Monster Ships That Changed How We Travel
Mở đầu When the world’s then‑largest ocean liner embarked on its first transatlantic voyage in September 1907, thousands of spectators gathered at the docks of Liverpool to watch. Cunard’s RMS Lusitania had been outfitted with a new type of engine that differed from that of its rivals – and it would go on to break the speed record for the fastest ocean crossing not once, but twice.
Khi con tàu chở khách đại dương lớn nhất thế giới lúc bấy giờ khởi hành chuyến vượt Đại Tây Dương đầu tiên vào tháng 9 năm 1907, hàng ngàn khán giả đã tụ tập tại các bến tàu ở Liverpool để chứng kiến. RMS Lusitania của Cunard đã được trang bị một loại động cơ mới khác biệt so với các đối thủ – và nó đã phá kỷ lục tốc độ của chuyến vượt biển nhanh nhất không chỉ một mà hai lần.
Between 1850 and 1900, three British passenger lines – Cunard, Inman and White Star – dominated transatlantic travel. Toward the end of the century, as increasing numbers of emigrants sought passage to the US and a growing class of Gilded Age travellers demanded speed and luxury, corporate rivalry intensified. Pressure from other European lines forced the British companies to add amenities like swimming pools and restaurants.
Giữa năm 1850 và 1900, ba hãng tàu chở khách Anh – Cunard, Inman và White Star – đã thống trị các chuyến đi xuyên Đại Tây Dương. Về cuối thế kỷ, khi số lượng người di cư tìm đường sang Mỹ ngày càng tăng và một tầng lớp khách du lịch của thời kỳ Gilded Age đòi hỏi tốc độ và sự sang trọng, cuộc cạnh tranh giữa các tập đoàn càng trở nên khốc liệt. Áp lực từ các hãng tàu châu Âu khác buộc các công ty Anh phải bổ sung thêm các tiện nghi như hồ bơi và nhà hàng.
Not unlike today’s rivalries between, say, aircraft manufacturers like Airbus and Boeing, each raced to make its ocean liners the largest, fastest and most opulent. In the process, they launched the modern age of leisure cruising – and developed innovations and technologies that continue to be used on cruise ships today.
Không khác gì cuộc cạnh tranh ngày nay giữa các nhà sản xuất máy bay như Airbus và Boeing, mỗi hãng đều tranh giành để làm cho tàu chở khách của mình trở nên lớn nhất, nhanh nhất và xa hoa nhất. Trong quá trình đó, họ đã khai sinh ra kỷ nguyên hiện đại của du thuyền giải trí – và phát triển những đổi mới công nghệ vẫn được sử dụng trên các tàu du lịch ngày nay.
In the mid‑19th Century, there were two main players. Inman’s inaugural steamship, launched in 1850, made it the first major British line to replace traditional side‑mounted paddlewheels with a screw propeller – an apparatus with fixed blades turning on a central axis. With the added speed and fuel efficiency this brought, plus a sleek iron hull that was more durable than wood, Inman established itself as a company unafraid to try new technology for faster crossings.
Vào giữa thế kỷ 19, có hai đối thủ chính. Tàu hơi nước đầu tiên của Inman, ra mắt năm 1850, đã khiến hãng này trở thành tuyến tàu lớn đầu tiên của Anh thay thế bánh xe mái chèo truyền thống bằng cánh quạt tua‑bin – một thiết bị với các lưỡi cắt cố định quay quanh một trục trung tâm. Với tốc độ tăng thêm và hiệu quả nhiên liệu mà điều này mang lại, cùng với vỏ tàu sắt bóng bẩy bền bỉ hơn gỗ, Inman đã khẳng định mình là một công ty không ngại thử nghiệm công nghệ mới để rút ngắn thời gian vượt biển.
Inman’s main rival, Cunard, focused on safety instead. The Cunard way was to let competitors introduce new‑fangled technology and let them deal with the setbacks, once that technology had proved itself, only then would Cunard consider using it.
Đối thủ chính của Inman, Cunard, lại tập trung vào an toàn. Phong cách của Cunard là để các đối thủ giới thiệu công nghệ mới lạ và để họ tự giải quyết những thất bại, chỉ khi công nghệ đó được chứng minh, Cunard mới cân nhắc sử dụng nó.
But Cunard risked being left behind both by Inman and by a new rival which burst onto the scene in 1870 – the White Star line’s splashy debut included five huge ocean liners, dubbed floating hotels. Their flagship, RMS Oceanic, launched in 1871 and the contrast with Cunard was stark, for example where Oceanic had bathtubs, Cunard offered a sink.
Nhưng Cunard đã có nguy cơ bị Inman và một đối thủ mới xuất hiện vào năm 1870 bỏ lại phía sau – lần ra mắt ấn tượng của hãng White Star đã bao gồm năm tàu chở khách khổng lồ, được mệnh danh là “khách sạn trên biển”. Tàu chủ lực của họ, RMS Oceanic, ra mắt năm 1871, và sự khác biệt so với Cunard rất rõ rệt, ví dụ như khi Oceanic có bồn tắm, thì Cunard chỉ có bồn rửa.
In 1888, Inman introduced ships which no longer required auxiliary sails, giving ocean liners a similar look to the one they have today.
Năm 1888, Inman đã giới thiệu những con tàu không còn cần buồm phụ trợ, mang lại cho tàu chở khách một diện mạo tương tự như hiện nay.
Cunard, meanwhile, ventured into the new world of telecommunications by installing the first Marconi wireless stations, which allowed radio operators to transmit messages at sea, on its sister ships RMS Lucania and RMS Campania. First‑class passengers could even book European hotels by wireless before reaching port.
Trong khi đó, Cunard đã dấn thân vào thế giới viễn thông mới bằng cách lắp đặt các trạm phát sóng không dây đầu tiên của Marconi, cho phép các điều hành viên radio truyền tin khi trên biển, trên các tàu chị em của họ là RMS Lucania và RMS Campania. Hành khách hạng nhất thậm chí có thể đặt phòng khách sạn ở châu Âu qua sóng không dây trước khi đến cảng.
In 1897, Germany entered the fray with the SS Amerika, wowed its well‑heeled guests by introducing the first à la carte restaurant at sea: the Ritz‑Carlton, brainchild of Paris hotelier Cesar Ritz and renowned chef Auguste Escoffier. It allowed guests to order meals at their leisure and dine with their friends rather than attend rigidly scheduled seatings – a forerunner of the kind of freestyle dining seen on today’s cruise ships.
Năm 1897, Đức đã tham gia cuộc tranh tài với SS Amerika, khiến các khách hàng giàu có phải ngỡ ngàng khi giới thiệu nhà hàng à la carte đầu tiên trên biển: Ritz‑Carlton, sáng kiến của nhà khách sạn Paris Cesar Ritz và đầu bếp nổi tiếng Auguste Escoffier. Điều này cho phép khách hàng có thể gọi món theo ý thích và thưởng thức bữa ăn cùng bạn bè thay vì phải tuân theo lịch trình cứng nhắc – một tiền thân của kiểu ẩm thực tự do mà ta thấy trên các tàu du lịch ngày nay.
To complicate matters, American banking tycoon JP Morgan was buying up smaller companies to create a US‑based shipping‑and‑railroad monopoly. In 1901, White Star became his biggest acquisition. Suddenly, the battles weren’t only in the boardrooms: building the world’s top ocean liners was now a point of national pride.
Thêm vào đó, ông trùm ngân hàng người Mỹ JP Morgan đã mua lại các công ty nhỏ hơn để tạo ra một độc quyền về vận tải đường biển và đường sắt có trụ sở tại Mỹ. Năm 1901, White Star trở thành thương vụ mua lại lớn nhất của ông. Đột nhiên, các cuộc chiến không chỉ diễn ra trong phòng họp: xây dựng những con tàu chở khách hàng đầu thế giới giờ đây là niềm tự hào của quốc gia.
With the help of a £2.6 million government loan (equivalent to more than £261 million today), Britain’s Cunard line launched the massive twins RMS Lusitania and RMS Mauretania. Both had the first steam turbine engines of any superliner.
Với sự trợ giúp của khoản vay chính phủ 2,6 triệu bảng (tương đương hơn 261 triệu bảng hiện nay), hãng Cunard của Anh đã ra mắt cặp tàu khổng lồ RMS Lusitania và RMS Mauretania. Cả hai đều được trang bị động cơ tuabin hơi nước đầu tiên trên bất kỳ tàu siêu sang trọng nào.
White Star fought back with RMS Olympic and RMS Titanic that would feature double hulls and watertight bulkheads. With standard reciprocating engines, they were slower than the Cunarders, but surpassed them in size and elegance, even debuting the first indoor swimming pools at sea.
White Star đáp trả bằng RMS Olympic và RMS Titanic, những con tàu có thiết kế vỏ đôi và vách ngăn chống thấm. Với động cơ chuyển động qua lại tiêu chuẩn, chúng chậm hơn tàu của Cunard, nhưng lại vượt trội về kích thước và sự thanh lịch, thậm chí ra mắt hồ bơi trong nhà đầu tiên trên biển.
History changed course when Titanic hit an iceberg on 14 April 1912 and sank on her first transatlantic voyage. As a result of the tragedy, safety regulations were updated to require lifeboat berths for every passenger and 24‑hour radio surveillance (rules which are still in place).
Lịch sử đã thay đổi khi Titanic va chạm với một tảng băng trôi vào ngày 14 tháng 4 năm 1912 và chìm trong chuyến vượt Đại Tây Dương đầu tiên. Do thảm kịch đó, các quy định an toàn đã được cập nhật để yêu cầu có đủ chỗ cho thuyền cứu sinh cho mỗi hành khách và giám sát radio 24 giờ (những quy định này vẫn còn hiệu lực cho đến nay).
But there were more challenges to come. World War One broke out in 1914 and European governments requisitioned liners for war service. Despite a post‑war liner‑building boom, US anti‑immigration laws reduced the number of transatlantic emigrants – the liners’ bread and butter – in the 1920s.
Nhưng còn nhiều thách thức nữa đang chờ đợi. Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ vào năm 1914 và các chính phủ châu Âu đã thu hồi tàu chở khách cho mục đích chiến tranh. Mặc dù sau chiến tranh, ngành đóng tàu chở khách bùng nổ, nhưng các luật chống nhập cư của Mỹ đã làm giảm số lượng người di cư xuyên Đại Tây Dương – nguồn thu chính của các chuyến tàu – vào những năm 1920.
In 1957, more people crossed the Atlantic by ship than ever before, but by the following year, jet passengers outnumbered them. Cunard said flying was just a fad, and that it was not a genuine concern.
Năm 1957, nhiều người đã vượt Đại Tây Dương bằng tàu hơn bao giờ hết, nhưng đến năm tiếp theo, số lượng hành khách đi máy bay đã vượt qua. Cunard cho rằng bay chỉ là một trào lưu nhất thời, và không phải là mối quan tâm thực sự.
Despite Cunard’s best efforts, by the late 1950s more people were flying than taking ships to their destinations. Air travel and high operating costs doomed most transatlantic liners by the 1970s – only Cunard’s RMS Queen Mary 2 makes regular transatlantic crossings now.
Dù đã nỗ lực hết mình, nhưng đến cuối những năm 1950, số người đi máy bay đã vượt quá số người sử dụng tàu để đến đích. Du lịch hàng không và chi phí vận hành cao đã khiến hầu hết các chuyến tàu xuyên Đại Tây Dương bị chấm dứt vào những năm 1970 – hiện nay chỉ có RMS Queen Mary 2 của Cunard vẫn thực hiện các chuyến vượt Đại Tây Dương định kỳ.