Going Nowhere Fast – New Transportation Mode PRT RUF
A. This is ludicrous! We can talk to people anywhere in the world or fly to meet them in a few hours. We can even send probes to other planets. But when it comes to getting around our cities, we depend on systems that have scarcely changed since the days of Gottlieb Daimler.
Điều này thật vô lý! Chúng ta có thể trò chuyện với mọi người ở bất cứ nơi đâu trên thế giới hoặc chỉ mất vài giờ để bay tới gặp họ. Thậm chí chúng ta còn có thể gửi tàu thám hiểm đến các hành tinh khác. Thế nhưng, khi nói đến việc di chuyển trong các thành phố, chúng ta lại dựa vào hệ thống gần như không khác mấy so với thời Gottlieb Daimler.
B. In recent years, the pollution belched out by millions of vehicles has dominated the debate about transport. The problem has even persuaded California – that home of car culture – to curb traffic growth. But no matter how green they become, cars are unlikely to get us around crowded cities any faster. And persuading people to use trains and buses will always be an uphill struggle. Cars, after all, are popular for very good reasons, as anyone with small children or heavy shopping knows.
Trong những năm gần đây, vấn đề ô nhiễm thải ra từ hàng triệu xe cộ đã chi phối các cuộc tranh luận về giao thông. Thực tế này thậm chí còn khiến California – nơi từng là biểu tượng văn hóa ô tô – phải kiềm chế sự gia tăng lưu lượng xe. Tuy nhiên, dù có “xanh” đến đâu, ô tô vẫn khó đưa chúng ta đi lại nhanh hơn trong các đô thị đông đúc. Và việc thuyết phục mọi người sử dụng xe lửa hay xe buýt sẽ luôn là một thử thách khó khăn. Suy cho cùng, ô tô được ưa chuộng vì những lý do rất hợp lý, như bất kỳ ai có con nhỏ hoặc mua sắm nặng tay đều hiểu rõ.
C. A professor of mechanical engineering sits typing at a computer keyboard, conjuring up a scene on his monitor that looks something like the classic computer game PacMan. White dots stream in from the right of the screen, switch to red, and merge with green boxes, which swiftly change colour to yellow and then red, while moving through a bewildering maze. But this is not a video game. J. Edward Anderson of Boston University is testing an urban transit system that he believes could revolutionise public transport worldwide.
Một giáo sư kỹ thuật cơ khí đang ngồi gõ phím máy tính, tạo ra một khung cảnh trên màn hình trông giống như trò chơi PacMan cổ điển. Những chấm trắng xuất hiện từ bên phải màn hình, chuyển sang màu đỏ, rồi hòa vào các khối màu xanh lục. Các khối này nhanh chóng đổi sang màu vàng rồi lại thành đỏ, di chuyển qua một mê cung rối rắm. Nhưng đây không phải là trò chơi điện tử. J. Edward Anderson thuộc Đại học Boston đang kiểm nghiệm một hệ thống giao thông đô thị mà ông tin rằng có thể cách mạng hóa phương tiện công cộng trên khắp thế giới.
D. For the past quarter of a century, Anderson has been promoting his version of a personal rapid transit (PRT). Other versions came and went in the 1970s, from Europe, Japan and elsewhere in the US, but he was so convinced of the idea’s potential that he stuck with it and, in 1983, founded the Taxi 2000 Corporation to ‘commercialise’ the initiative. Although the University of Minnesota, Anderson’s employer until 1986, holds the patents to the technology, he is licensed to develop it and to sub-license other developers. So politicians should be trying to lure people out of their cars, not forcing them out. There’s certainly no shortage of alternatives. Perhaps the most attractive is the concept known as personal rapid transit (PRT), independently invented in the US and Europe in the 1950s.
Suốt hơn một phần tư thế kỷ, Anderson đã cổ vũ mô hình giao thông cá nhân tốc độ cao (PRT) của mình. Nhiều phiên bản khác đã xuất hiện rồi biến mất trong thập niên 1970 ở châu Âu, Nhật Bản và các nơi khác ở Mỹ, nhưng ông vẫn vững tin vào tiềm năng của ý tưởng này. Năm 1983, ông thành lập Công ty Taxi 2000 để thương mại hóa sáng kiến. Dù Đại học Minnesota, nơi Anderson công tác đến năm 1986, nắm giữ các bằng sáng chế cho công nghệ này, ông vẫn được cấp phép phát triển và cho phép cấp phép phụ cho các nhà phát triển khác. Vậy nên, giới chính trị lẽ ra nên tìm cách thu hút người dân từ bỏ ô tô, chứ không phải ép buộc họ. Rõ ràng không thiếu các giải pháp thay thế. Có lẽ hấp dẫn nhất là khái niệm gọi là PRT (Giao thông cá nhân tốc độ cao), được phát minh độc lập ở Mỹ và châu Âu từ những năm 1950.
E. The idea is to go to one of many stations and hop into a computer-controlled car which can whisk you to your destination along a network of guideways. You wouldn’t have to share your space with strangers, and with no traffic lights, pedestrians or parked cars to slow things down, PRT guideways can carry far more traffic, nonstop, than any inner city road. It’s a wonderful vision, but the odds are stacked against PRT for a number of reasons. The first cars ran on existing roads, and it was only after they became popular – and after governments started earning revenue from them – that a road network designed specifically for motor vehicles was built. With PRT, the infrastructure would have to come first and that would cost megabucks.
Ý tưởng là bạn đi đến một trong nhiều nhà ga, bước vào chiếc xe được điều khiển bằng máy tính, và nó sẽ đưa bạn tới nơi bạn muốn dọc theo mạng lưới đường dẫn trên cao. Bạn sẽ không phải dùng chung với người lạ, và không có đèn giao thông, người đi bộ hay xe đỗ làm chậm tiến độ, PRT có thể chuyên chở số lượng lớn hơn nhiều so với bất kỳ con đường nội đô nào, mà lại di chuyển liên tục. Thật là một viễn cảnh tuyệt vời, nhưng PRT vấp phải hàng loạt rào cản. Những chiếc ô tô đầu tiên từng chạy trên các cung đường sẵn có. Chỉ sau khi ô tô trở nên phổ biến – và sau khi chính phủ bắt đầu thu thuế từ ô tô – thì mạng lưới đường sá chuyên dụng cho xe cơ giới mới được xây dựng. Với PRT, ta phải xây cơ sở hạ tầng trước, và điều đó tiêu tốn một khoản khổng lồ.
F. What’s more, any transport system that threatened the car’s dominance would be up against all those with a stake in maintaining the status quo, from private car owners to manufacturers and oil multinationals. Even if PRTs were spectacularly successful in trials, it might not make much difference. Superior technology doesn’t always triumph, as the VHS versus Betamax and Windows versus Apple Mac battles showed.
Hơn nữa, bất cứ hệ thống giao thông nào đe dọa sự thống trị của ô tô đều phải đối mặt với những thế lực muốn duy trì hiện trạng, từ chủ sở hữu xe tư nhân đến các nhà sản xuất và tập đoàn dầu khí đa quốc gia. Ngay cả khi PRT chứng tỏ thành công xuất sắc trong thử nghiệm, kết quả vẫn có thể không khác biệt nhiều. Công nghệ vượt trội không phải lúc nào cũng thắng thế, như cuộc chiến giữa VHS với Betamax và Windows với Apple Mac cho thấy.
G. But “dual-mode” systems might just succeed where PRT seems doomed to fail. The Danish RUF system envisaged by Palle Jensen, for example, resembles PRT but with one key difference: vehicles have wheels as well as a slot allowing them to travel on a monorail, so they can drive off the rail onto a normal road. Once on a road, the occupant would take over from the computer, and the RUF vehicle – the term comes from a Danish saying meaning “to go fast” – would become an electric car.
Nhưng những hệ thống “hai chế độ” (dual-mode) có thể thành công ở nơi mà PRT có vẻ thất bại. Hệ thống RUF của Đan Mạch do Palle Jensen đề xuất, chẳng hạn, trông giống PRT nhưng khác biệt chủ yếu ở chỗ: phương tiện vừa có bánh xe, vừa có rãnh để gắn vào đường ray một thanh, nhờ vậy có thể ra khỏi đường ray và chạy trên đường bộ. Khi đã xuống đường, hành khách sẽ thay máy tính cầm lái, và chiếc xe RUF – từ trong tiếng Đan Mạch mang nghĩa “đi nhanh” – trở thành một chiếc ô tô điện.
H. Build a fast network of guideways in a busy city centre and people would have a strong incentive not just to use public RUF vehicles, but also to buy their own dual-mode vehicle. Commuters could drive onto the guideway, sit back and read as they are chauffeured into the city. At work, they would jump out, leaving their vehicles to park themselves. Unlike PRT, such a system could grow organically, as each network would serve a large area around it and people nearby could buy into it. And a dual-mode system might even win the support of car manufacturers, who could easily switch to producing dual-mode vehicles. The RUF system can reduce the energy consumption from individual traffic. The main factor is the reduction of air resistance due to close coupling of vehicles. The energy consumption per RUF can be reduced to less than 1/3 at 100 km/h. Since RUF is an electric system, renewable sources can be used without problems. A combination of windmills and a RUF rail could be used over water. Solar cells can also be integrated into the system and ensure completely sustainable transportation.
Xây dựng một mạng lưới đường dẫn tốc độ cao ở trung tâm đô thị, người dân sẽ có động lực không chỉ dùng phương tiện RUF công cộng mà còn mua hẳn một chiếc RUF “hai chế độ” cho riêng mình. Những người đi làm có thể lái xe lên đường dẫn, ngồi thư giãn đọc sách khi xe chở họ vào thành phố. Tới nơi, họ chỉ cần xuống xe, để hệ thống tự đưa xe đi đỗ. Không giống PRT, hệ thống này có thể phát triển dần dần, vì mỗi mạng lưới phục vụ một khu vực rộng xung quanh, và người gần đó có thể mua để sử dụng. Thậm chí, các hãng sản xuất ô tô có thể ủng hộ mô hình “hai chế độ”, bởi họ dễ dàng chuyển sang sản xuất loại xe này. Hệ thống RUF giúp tiết kiệm năng lượng cá nhân, chủ yếu nhờ giảm lực cản không khí khi các xe nối sát nhau. Lượng tiêu thụ năng lượng trên mỗi xe RUF có thể giảm còn dưới 1/3 khi chạy 100 km/h. Vì RUF chạy điện, nên có thể dùng các nguồn năng lượng tái tạo mà không có vấn đề gì. Ta còn có thể kết hợp các turbine gió với đường ray RUF bắc qua vùng nước. Pin năng lượng mặt trời cũng có thể gắn vào hệ thống, bảo đảm giao thông bền vững hoàn toàn.
I. Of course, creating a new transport system will not be cheap or easy. But unlike adding a dedicated bus lane here or extending the underground railway there, an innovative system such as Jensen’s could transform cities. The vehicles in a RUF system “ride” very safely on top of a triangular monorail. This means that derailments are impossible and that the users will feel safe because it is easy to understand that when the rail is actually inside the vehicle it is absolutely stable. The special rail brake ensures that braking power is always available even during bad weather. The brake can squeeze as hard against the rail as required in order to bring the vehicle to a safe stop. If a vehicle has to be evacuated, a walkway between the two rails can be used.
Dĩ nhiên, việc tạo ra một hệ thống giao thông mới không hề rẻ hoặc dễ dàng. Nhưng trái với việc xây thêm một làn đường xe buýt chỗ này hay kéo dài đường tàu điện ngầm chỗ kia, một hệ thống sáng tạo như của Jensen có thể thay đổi hoàn toàn bộ mặt thành phố. Trong hệ thống RUF, phương tiện “cưỡi” trên một đường ray dạng tam giác, nên không thể trật ray, và hành khách sẽ cảm thấy an toàn vì thấy rõ là đường ray nằm trong xe, rất vững chãi. Bộ phanh đặc biệt gắn với đường ray bảo đảm lực phanh luôn sẵn sàng, kể cả khi thời tiết xấu. Bộ phanh có thể ép chặt vào đường ray đến mức cần thiết để đưa xe dừng lại an toàn. Nếu phải sơ tán xe, có lối đi bộ nằm giữa hai ray.
J. And it’s not just a matter of saving a few minutes a day. According to the Red Cross, more than 30 million people have died in road accidents in the past century – three times the number killed in the First World War – and the annual death toll is rising. And what’s more, the Red Cross believes road accidents will become the third biggest cause of death and disability by 2020, ahead of diseases such as AIDS and tuberculosis. Surely we can find a better way to get around.
Và vấn đề không chỉ nằm ở việc tiết kiệm dăm ba phút mỗi ngày. Theo Hội Chữ Thập Đỏ, hơn 30 triệu người đã chết vì tai nạn giao thông trong thế kỷ qua – gấp ba lần con số tử vong Thế Chiến I – và số người chết mỗi năm vẫn tiếp tục tăng. Hơn nữa, Hội Chữ Thập Đỏ dự báo tai nạn đường bộ sẽ trở thành nguyên nhân gây tử vong và tàn tật lớn thứ ba vào năm 2020, vượt qua cả các bệnh như AIDS và lao phổi. Chắc chắn chúng ta phải tìm ra cách di chuyển tốt hơn.